為什麼只有保時捷 911 Turbo 的發動機使用可變渦輪增壓技術

眾所周知，汽輪機的工作原理是先加速汽輪機噴嘴中的廢氣，使高溫高壓氣體中的內能轉化為動能，然後將一部分動能傳遞到汽輪葉片上，使葉片帶動另一端的壓縮機加壓空氣。

對於絕大多數渦輪增壓發動機來說，上面提到的黃色部分是固定的，這意味著渦輪增壓器只有固定的工作範圍，不能自主調節負載。 這就是為什麼渦輪增壓發動機在渦輪增壓階段的功率輸出需要通過控制廢氣旁通閥進行調節（參見知乎：渦輪增壓發動機如何控制扭矩輸出？ 例如，為了使發動機在低速時輸出大扭矩，需要小渦輪機但在高速時效率不夠高，如果為了在高速下輸出大扭矩，即動力方向，則需要大渦輪機但渦輪滯後相對較大。

除了大家熟知的抗溫合金材料和陶瓷塗層外，教授還表示，保時捷已經將VGT最高排氣溫度的測試標準縮短到半小時，而這才有可能。 也就是說，當時這項技術的魯棒性還比較低，當然半個小時就夠了，因為當時保時捷的基礎是沒有人會在高速公路上連續半個小時駕駛 911 Turbo，主要是因為路況不允許。 所以整個事情的最終結果是VGT是可行的，可以滿足要求，但它很昂貴（材料、製造工藝等）。

好處是減少了一些渦輪遲滯，並且在全轉速下提高了功率輸出。 這樣一來，大多數普通的民用車輛都毫無用處。

至於德國高速公路的極端情況，根據我幾十次自駕的經驗，要找到一段週末早上可以無限速暢通的路段並不難，但要保持半個小時以上的最高時速肯定是不可能的。 根據我的經驗，在德國沒有限速的道路上，如果能跑40-50公里不限速（保持200以上）已經很長了，最長的已經看過100公里左右的完全沒有限速了，但是是兩條車道，在40-50公里處可以找到三條車道， 然後你肯定會遇到限速。

1：技術難度高; 2：成本高; 3：結構複雜。

也許這是一項創新，但它並不受歡迎。

只有好車才會使用這樣的技術。

因為它需要足夠框架的支援和資金。

我不知道，我也沒見過保時捷車。

根據我的經驗，在德國沒有限速的道路上，如果能跑40-50公里不限速（保持200以上）已經很長了，最長的已經看過100公里左右的完全沒有限速了，但是是兩條車道，在40-50公里處可以找到三條車道， 然後你肯定會遇到限速。

因為它在 OTTO 迴圈上的收益率很低。

保時捷 911 Turbo 搭載 540 馬力的雙渦輪增壓發動機。 保時捷 911 Turbo 的發動機是六缸水平對置發動機。 該發動機的重心較低，使用該發動機的汽車也是如此。

降低重心可以提高汽車的機動性和穩定性，以及汽車的轉彎極限和轉彎速度。

保時捷 911 渦輪增壓發動機的最大扭矩為 660 Nm，可在 6,400 rpm 和 1,950 至 5,000 rpm 之間提供最大功率。 該發動機配備直噴櫻花洩漏技術，採用鋁合金氣缸蓋和缸體。 組配7速雙離合變速箱。

這種雙離合變速箱非常穩定，可以非常快速地換檔。 保時捷911 Turbo的前懸架採用麥弗遜式獨立懸架，後懸架採用多連桿獨立懸架。 多連桿獨立懸架是在雙叉臂懸架的基礎上進行的改進，雙叉臂懸架的兩個叉臂被單脊差的連桿所取代。

多連桿獨立懸架可以提高車輪的地面效能，可以提高車輪的抓地力，提高抓地力，提高汽車的操控性。 保時捷 911 Turbo 絕對是駕駛者的汽車。 如果你對這輛車感興趣，你可以試試。

百萬購車補貼在笑。

保時捷VGT（可變截面渦輪增壓器）在所有速度下都會增加增壓值，並減少低速時的渦輪增壓延遲。 在高轉速下，會有很多廢氣成功吹動渦輪機。 要了解可變渦輪機，我們必須首先了解面積半徑。

當然，保時捷 911 Turbo 現在不僅是 911 Turbo，還有 Cayenne、Macan、Panamera Turbo，還有 718 是 718S，這些車都有 VGT，而且因為十幾年的技術進步，我猜那個實驗的標準已經不是半小時了。

由於汽油發動機的排氣溫度較高（900-950攝氏度），噴嘴環和噴嘴葉片容易變形。 變形的噴嘴環元件極易卡死。 即使在柴油發動機（排量溫度750-850攝氏度）上，噴嘴環卡在開發階段也很常見，更不用說汽油發動機了。

為了降低卡住的風險，增加了噴嘴葉片的寬度，使噴嘴葉片與噴嘴環之間的間隙更大，可以容忍一些變形，但這種間隙的效率稍大，因此這種解決方案是不可能的。

在低速下，通過向內縮回葉片，我們得到了乙個低面積半徑（空氣通過的較窄的管道）; 通過增加流速，渦輪機可以旋轉起來，從而改善渦輪遲滯和延遲。 在高速下，通過向外開啟葉片，我們可以獲得高面積半徑（空氣通過的更寬的管道）; 如果增加空氣流量，增壓值會更高，汽車會更快。 當發動機高速運轉時，發動機點火次數也會增加，這自然需要更多的空氣。

為什麼說它也可以用於汽油發動機的可變截面渦輪機？ 因為柴油機基本上是VGT，為什麼柴油機基本上是VGT？ 因為柴油機的排氣溫度低（200-600攝氏度），為什麼柴油機的排氣溫度低呢？

不要告訴我，因為柴油發動機很高效）。

在匹配方面，由於汽油機的排氣流量範圍比柴油機寬，因此VGT往往無法覆蓋汽油發動機的排氣流量範圍。 它滿足低速的要求，即使在高速下完全開啟也會超速和過充。 這就是需要旁通閥的地方。

兩套執行機構，一套控制噴嘴環角度，一套控制放氣閥的開度，結構複雜，控制比較複雜，實際上，目前大多數ECU都不能同時控制這兩個執行機構（只有乙個H橋）。

近日，有海外網友拿到了一組新一代保時捷911 Turbo的官方圖片，放到了社交網路上，但解像度不是很高。 新款保時捷 911 Turbo 的官方形象有敞篷版和硬頂版可供選擇。

新款保時捷 911 Turbo 的前<>與普通 911 沒有太大區別，前部有三組進氣口，頂部有水平日間行車燈。 該車前大燈採用青蛙眼風格，燈腔仿段採用四合一設計，大燈位置採用凸起樣式，彰顯效能感。

<>新款保時捷 911 Turbo 在側面具有效能風格，後擋泥板處帶有導流板，比普通 911 更具效能。 新款保時捷 911 Turbo 的側面輪廓與目前的 911 Turbo 沒有太大變化，並且該車非常流線型，帶有半隱藏式門把手。 該車的後部採用非常高效能的風格，採用大型尾翼設計。

該車後部採用貫穿式尾燈，車內排氣採用中置雙邊雙出風口設計，排氣管採用幾何設計。

內飾方面，新款保時捷911渦輪採用了與普通911相同的設計，內飾很有科技感，採用三輻家族方向盤設計，並配備液晶儀表，中控屏採用馬賽克風格，按鍵設計在大屏下很有質感。 該車的前地板採用非常簡單的風格，變速桿比普通版的 911 更厚。 在座椅方面，新款保時捷911 Turbo採用了強力的包絡式座椅設計，非常有戰鬥力，門板上的面板裝飾也非常運動。

動力方面，新款保時捷911 Turbo繼續搭載雙渦輪增壓水平對置發動機，已更換為更大的渦輪增壓發動機，據了解，最大輸出功率為588馬力，而新款保時捷911 Turbo S的最大輸出功率為650馬力。 全新保時捷 911 Turbo 搭載四軸 8 速 PDK 雙離合變速箱，並進一步增強了離合器片。