汪克爾轉子發動機的概念是什麼？

轉子發動機也稱為公尺勒迴圈發動機。 它使用三角形轉子旋轉運動來控制壓縮和排氣，而不是傳統活塞往復式發動機的直線運動。 該發動機由德國人費利克斯·汪克爾（1902-1988）發明，在總結前輩研究成果的基礎上，解決了一些關鍵技術難題，成功研製出第一台轉子發動機。

轉子發動機的工作原理。

一般發動機是往復式發動機，活塞在工作時在氣缸內做往復直線運動，為了將活塞的直線運動轉換為迴轉運動，必須採用曲柄連桿機構。 另一方面，轉子發動機直接將可燃氣體的燃燒膨脹力轉換為驅動扭矩。 與往復式發動機相比，轉子發動機消除了無用的直線運動，使相同功率的轉子發動機體積更小，重量更輕，振動和噪音更低，具有很大的優勢。

轉子發動機的運動特性如下：三角形轉子的中心圍繞輸出軸的中心旋轉，而三角形轉子本身則圍繞其中心旋轉。 三角轉子旋轉時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上而不旋轉，內齒圈與齒輪的齒數之比為3：

2。上述運動關係使三角形轉子頂點的軌跡（即圓柱壁的形狀）類似於 8 字形。 三角形轉子將氣缸分成三個獨立的空間，每個空間依次完成進氣、壓縮、工作和排氣，三角形轉子旋轉一周，發動機點火確實工作三次。

由於上述運動關係，輸出軸的轉速是轉子轉速的3倍，這與往復式發動機中活塞與曲軸的1：1運動關係完全不同。

馬自達RX8是目前唯一一款使用轉子發動機的量產車。

轉子發動機通常用於專業賽車，因為它們的機械操作與以前不同，並且可以為汽車帶來大量動力。

轉子發動機（汪克爾發動機，轉子發動機）是由德國人費利克斯·汪克爾（1902-1988）發明的，他在總結前輩研究成果和解決一些關鍵技術問題的基礎上，成功研製出了第一台轉子發動機。 轉子發動機使用三角形轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，而不是傳統往復活塞發動機的直線運動。

轉子發動機與傳統往復式發動機的比較：往復式發動機和轉子發動機都依靠空氣燃料混合物燃燒產生的膨脹壓力來獲得旋轉動力。 兩種發動機機構的區別在於膨脹壓力的使用方式。

在往復式發動機中，活塞頂面產生的膨脹壓力將活塞向下推動，機械力傳遞到連桿，連桿帶動曲軸轉動。 轉子發動機，對於轉子發動機，膨脹壓力作用在轉子的側面。 這會將三角形轉子的三個面之一推向偏心軸的中心。

這種運動是在兩個元件的力下進行的。 乙個是指向輸出軸中心的向心力，另乙個是使輸出軸轉動的切向力（ft）。

轉子發動機採用三角形轉子旋轉運動來控制氣體的壓縮和排出，直接將可燃氣體的燃燒膨脹力轉化為驅動力。 三角活塞轉子發動機又稱轉子發動機。

1.轉子發動機原理。

在轉子發動機中，燃燒產生的壓力儲存在由殼體和三角形轉子組成的密封截面室中。

轉子的行進路徑類似於呼氣計產生的行進路徑。

轉子的頂點與外殼接觸，形成三個獨立的氣室。

轉子在燃燒室周圍不斷運動，三個體積的氣體交替膨脹和收縮。

正是這種膨脹和收縮將空氣和燃料吸入發動機，然後壓縮這種氣體混合物並隨著氣體膨脹而產生有用的動力，最後排出廢氣。

2.轉子發動機的優缺點。

轉子發動機有幾個優點，其中最重要的是減小了尺寸和重量。

轉子發動機的組成也只需要很少的故障部件。

但轉子發動機的缺點也很明顯：1油耗比較大。

2.它不能被壓燃，即不能使用柴油。

3.動力輸出軸的位置比較高，使得整車的布局不方便。

3.轉子發動機的加工製造技術高，成本相對昂貴，推廣難度大。 我希望它對你有用，希望，謝謝。

轉子發動機依靠三角形活塞在氣缸中旋轉來做功。 因此得名轉子發動機。 活塞旋轉腔體，每週做三次功（普通活塞發動機每2周旋轉一次）。

工作速度快，運動方向為圓周運動，與發動機輸出軸運動的方彎式相同，因此損耗小（普通活塞發動機的活塞是往復運動，需要通過曲軸轉換為圓周運動）。 適用於高轉速汽車，如跑車。 缺點是油耗高，排放不佔主導地位。

我之前剛看了轉子發動機的介紹，和大家分享一下，希望對大家有所幫助。

內部結構和工作原理。

外殼（或旋轉線室）的內部空間總是分為三個工作室。 在轉子運動過程中，三個腔室的容積不斷變化，進氣、壓縮、燃燒、排氣四個過程在擺線筒體中依次完成。 每個過程都發生在擺線塊的不同位置，這與肢體帶往復式發動機有明顯的區別。

雙聯發動機到興鎮的所有四個過程都在乙個氣缸中進行。

轉子發動機的排量通常用單位演播室容積和轉子數量來表示。 例如，對於型號為 13B 的雙轉子發動機，排量為："654cc × 2"。

單位演播室容積是指演播室最大和最小容積之差; 而壓縮比是最大體積與最小體積之比。 往復式發動機也使用了相同的定義。

下圖顯示了轉子發動機工作容積的變化及其與四衝程往復式發動機的比較。 儘管兩種引擎的演播室音量變化穩定，但兩者之間存在顯著差異。 首先是每個過程的旋轉角度：

往復式發動機旋轉180度，轉子發動機旋轉270度，是往復式發動機的兩倍。 換句話說，在往復式發動機中，曲軸（輸出軸）在四個工作階段轉兩圈（720度）; 然而，在轉子發動機中，偏心軸轉三圈（1080 度），轉子轉一圈。因此，轉子發動機實現了較長的加工時間和較小的扭矩波動，從而實現了平穩執行。

此外，即使在高速下，轉子速度也相當慢，導致進氣和排氣時間更寬鬆，這有利於能夠實現高功率效能的系統的執行。

轉子發動機與往復式活塞發動機不同，往復式活塞發動機的曲軸旋轉2次，完成4衝程，只做1次功（2衝程是另一回事）; 如上圖，三角轉子可以完成點火3次（360°）1轉（工作3次，每點火1次，就是做尋碼1次的過程），三角轉子每轉1圈就能帶動偏心軸（相當於活塞發動機曲軸）轉3圈，那麼就相當於偏心軸（曲軸）1圈， 1次工作！

活塞發動機曲軸旋轉2次，做工作1次，所以轉子發動機的功率密度更強，在相同排量下，轉子發動機的功率可以達到活塞發動機的2倍，當然是比較高的（假設轉速差不大，沒有配備增壓系統）; 因此，在計算轉子發動機的排量時，它是實際排量*2，例如勒芒冠軍787B的轉子發動機的排量只是乘以係數，而對手配備的機器是V8（91年），這是轉子發動機排量的換算方法， 無論是競賽組還是普通消費者購車的程式，都是根據實際排量*2計算的！

一般發動機是往復式發動機，活塞在工作過程中在氣缸內做往復直線運動。 為了將活塞的往復直線運動轉換為曲軸的旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。 另一方面，轉子發動機直接將可燃氣體的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。

與往復式發動機相比，轉子發動機消除了無用的直線運動，使相同功率的轉子發動機體積更小，重量更輕，振動和噪音更低，具有很大的優勢。

轉子順時針旋轉，當掃氣條掃過進風口時，隨著轉子的運動，氣缸的容積會越來越大，這時，它只產生負壓進氣，當掃氣杆掃過進風口時，進氣停止; 隨著轉子的不斷運動，氣缸內的容積會越來越小，此時將進行壓縮衝程; 當氣缸容積小至接近臨界值時，火花塞點火，點燃氣缸內的可燃混合物，氣體迅速膨脹，轉子繼續順時針方向旋轉，然後氣缸容積變大，當掃杆移動到排氣口時，工作完成。 空氣清掃條掃過排氣口後，排氣口與氣缸相通，此時排氣行程開始，轉子仍沿順時針方向運動，氣缸容積變小，氣缸內的廢氣排出。 依此類推。

發動機立即將可燃氣體的點火和膨脹力轉化為驅動天然氣。 與往復式發動機相比，轉子發動機消除了無用的勻速直線運動，因此相同功率的轉子發動機在體積更小、淨重更輕、振動和噪音更低方面具有很大的優勢。

發動機的原理是將可燃氣體的點火膨脹力瞬間轉化為驅動扭矩。 與往復式發動機相比，轉子發動機消除了無用的勻速直線運動，因此相同功率的轉子發動機在體積更小、淨重更輕、振動和噪音更低方面具有很大的優勢。 在轉子發動機的情況下，擴充套件負載功能位於轉子的一側，從而將三角形轉子的三個面之一推向偏心軸的中心。

這種運動是在兩個分量的作用下進行的，乙個是向心力，它向輸出軸的中心偏轉，另乙個是切向力，它使輸出軸旋轉。

整體式轉子發動機的執行只需要兩個旋轉部件（偏心軸和皮帶滲漏）。 與一般的四衝程往復式發動機相比，簡化的結構可以使發動機體積更小，淨重更輕，大大降低故障率。 此外，由於轉子發動機不往復式，因此不需要高精度曲軸平衡即可實現更高的速度，比往復式發動機更快。

轉子的軸向運動比活塞往復式發動機的水平均勻直線運動更平穩，因此轉子發動機的振動和噪音相對較小。

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