水下沒有空氣，柴油動力潛艇的柴油發動機是如何工作的

它由柴油發動機在水上充電，並由水下的電池電機驅動。

液氧罐作為迴圈介質產生氧氣，常規動力潛艇的隱蔽性還是很好的。

一般水下蓄電池推動電機前進，不需要空氣，但缺點是最高航速20節左右可能持續不到1小時消耗動力，所以需要經常浮起，最近有四種不依賴空氣的水下發動機（AIP技術）， 分別是德國的交換膜燃料電池技術（電能將水分解成氫氣和氧氣，氫氣和氧氣變成水後又會釋放出電能）、瑞典的斯特林發動機（熱能轉化為動力）、法國的閉式迴圈發動機（液氧為柴油機供氧）、日本鋰電池（普通電池的超強型）。

常規潛艇有兩套動力，一種是在水上行駛時用柴油動力給電池充電，另一種是利用電動機在水下行駛，潛艇每隔一段時間漂浮通風時需要順便充電。

常規潛艇一般使用柴油發動機或柴電混合動力基地，二戰期間，水下潛水使用廢舊電池，水面使用柴油發動機同時為電池充電。 總結起來就是，核潛艇自保常規潛艇吸收水面氧氣，在水下關閉，而斯特林常規潛艇則依靠自身的液氧。

柴油潛艇通常與柴油發動機和電動機一起工作，以實現戰鬥任務。 其中，柴油機負責潛艇在水面航行並為電池充電的動力**。 發射後，潛艇航行時將電力儲存在電池中。

荷蘭人發明了通氣管，德國人對其進行了改進並將其用於潛艇。 通氣管可以延長，將空氣從外部引入柴油發動機，排出發動機產生的廢氣，還可以防止海水進入管路。 此時，柴油潛艇可以在潛望鏡深度使用發動機。

早期的柴電潛艇動力系統由柴油發動機、電動機、發動機和電池組成。 螺旋槳和抽油機與電力併聯，在水上工作時，使用柴油發動機，柴油發動機也為電池供電。 在水面以下航行時，由於氧氣量有限，僅使用電池為電動機供電，僅使用電力來推動螺旋槳。

在柴油潛艇引入通氣管之前，潛艇必須浮出水面進行通風和充電操作，而潛艇通常只能在夜間執行以確保安全。 潛艇引入通氣管後，只需要將通氣管伸出海面進行充電，不僅降低了潛艇被發現的概率，而且大大延長了潛艇的補給時間。 然而，呼吸管的缺點同樣明顯。

柴油發動機在工作時會排放大量廢氣，在晴朗的日子裡，從3海浬外都可以看到它們。 而伸出的潛望鏡發出的噴霧也會被雷達捕捉到。 通氣管是潛艇獲取空氣的裝置，在柴電常規動力潛艇由水下電池供電的時期，它開始大規模裝備。

但是潛艇需要漂浮，柴油發動機需要充電，並補充壓縮空氣並更新潛艇內部的空氣。 值得一提的是，使用通氣管需要巡航的速度，如果速度太快，嚴重時通氣管會壞掉。

化學反應是通過潛艇中的工作艙獲得的，其中有特殊的材料反應產生空氣。

傳統潛艇在潛水後關閉發動機，由電池供電，因此不需要空氣。

柴油動力潛艇下水後，柴油發動機關閉，此時潛艇切換到機載電池進行動力支援。 此外，潛艇還配備了製氧機，為船員的生存提供氧氣支援。

首先，柴電潛艇的柴油發動機在潛水後必須關閉，並將柴電潛艇的動力支援交給機載電池供電。 如果柴油機在水下啟動，會在很短的時間內耗盡船上的空氣，導致船員因缺氧而死亡，容易造成安全事故。

其次，由於柴電潛艇依靠柴油發動機提供所需的動力，因此機載電池提供的動力畢竟是有限的。 因此，潛艇在水下執行一段時間後，必須漂浮並抬起通氣管，讓柴油發動機工作並給電池充電以儲備動力。

第三，柴電潛艇船員依靠製氧機來提供正常呼吸所需的空氣。 除了控制潛艇的浮動和潛水重要裝置外，儲罐依靠壓縮空氣排水，不需要額外的柴油發動機即可啟動。

在潛艇的早期，柴電推進柴油發動機直接連線到螺旋槳推進機構，兩套推進系統在水面和水下之間切換。 在第二次世界大戰期間，只有少數型別的柴電潛艇由柴油發動機提供動力。

二戰後，柴電推進潛艇多以柴油發動機為動力，螺旋槳由電動機驅動，柴油發動機不直接與螺旋槳相連。 在水面航行時，它仍然由電動機推動，但動力來自柴油發動機而不是電池。

你可以浮潛。 常規動力潛艇就是這種情況。 應該是陝西仿德國MTU柴油機。 浸沒時，是柴油機的動力輸出，也可以充電。 傳統動力需要空氣。 儲存在電池中的電力可以用作水下電力。

柴油發動機還發電來驅動電動機。

由於柴油發動機需要大量的空氣才能工作，並且還需要排出廢氣，因此潛艇必須漂浮到水面進行充電。 然而，潛艇一浮出水面，就暴露了自己，遭到了敵人春劍號的攻擊。

結論：在通氣管狀態下（潛艇在水下，通過長管連線到水面）是可能的。 不是在一定深度之後。

原理簡單：柴油機需要氧氣才能工作，如果潛入深處，如果無法獲得氧氣，就無法啟動。 現代常規潛艇通常使用這種方式：

啟動柴油機在水面或通氣管狀態下發電，給鉛酸蓄電池充電。 然後，這些電池用於為推動潛艇的電動機供電。 注意：

柴油發動機不再直接連線到螺旋槳，只有電動機會。 二戰潛艇的柴油發動機連線到螺旋槳。