專家進來坐在賽車輪胎上是寬還是窄？

其實，上面說的有一定的道理。

輪胎的寬度主要考慮在地面接觸面積，不管是什麼，地面面積越大，抓地力越好，當然阻力也越大。

F1測試更多的加速、減速和轉向效能，三個環節依靠輪胎的抓地力，抓地力不好，加減速打滑，轉彎也會偏離。 雖然阻力增加了，但是F1直線跑比速度的地方少之又少，自然車隊會犧牲阻力來保證效能，然後提供常識，一般輪胎用指甲捏後會反彈，F1輪胎被捏一捏後就要按釘印， 只是因為F1輪胎沒有完全硫化，這也是F1輪胎跑不遠的原因，為了保證抓地力，犧牲了耐磨性。

至於高賽，比較的是速度，當然阻力越小越好，因為動力是人力，不會出現加速打滑、轉向側滑的問題，至於制動效能，則會降低，但沒有人在高賽上多用剎車。

一級方程式賽車使用寬輪胎，因為它們需要很大的馬力，並且需要寬輪胎來增強穩定性，即在道路上具有良好的抓地力。 如果使用窄輪胎，很容易發生事故，轉彎時也更容易複製汽車。

至於高賽用的超窄輪胎，那是因為高賽很少有特別急的彎道，速度也比不上F1，所以不需要像F1那樣有良好的抓地力。 此外，使用窄輪胎可以減少阻力，起步會更快。 不知道大家有沒有注意到，高賽輪胎上的線條不多，如果線條多，起步會慢，阻力會增加。

山地賽車，顧名思義，就是爬山路，需要使用多質地厚寬輪胎，防止爆胎，減少衝擊。 輪胎窄了爬山路，呵呵，不摔死就奇怪了！

寬輪胎旨在提高抓地力，由於 F1 比賽大多是彎道，因此必須有良好的抓地力，以免偏離賽道。

但是，輪胎越寬，摩擦力增加得越多，這會對速度產生一定的影響。 高賽的主要焦點是速度，為了減少摩擦，使用了非常窄的輪胎。

這兩個輪胎好壞並不重要，這取決於你想追求什麼效果。

除了在雪地裡使用窄雪地輪胎外，其餘的汽車似乎都使用寬輪胎，以改善著陸面積以提高抓地力，只有當汽車具有良好的抓地力時，汽車才能發揮動力和駕駛員控制。

由於自行車總重量不大，公路賽是盡可能減少輪胎與地面的接觸面積，以降低摩擦阻力，並用較軟的橡膠和特殊的胎面保證抓地力。

沒錯，所以我不打算說。

輪胎是汽車的重要部件之一，與路面直接接觸，汽車懸架共同作用，減輕汽車行駛時的衝擊力，保證汽車具有良好的乘坐舒適性和行駛平穩性; 確保車輪與路面有良好的附著力，提高汽車的牽引力、制動性和通過性; 承受汽車的重量。

輪胎的寬度主要是指每個輪胎胎面的地面部分的寬度，一般來說，微型車的輪胎寬度在125-155mm之間; 小型車約165-195mm，小型車約195-225mm，依此類推。 寬輪胎：操控更穩定，制動更好，加速更快，油耗更高，轉向更重，輪胎噪音增加。

輪胎越寬，自然與地面接觸面積越大，肯定會提高抓地力，也會直接提高制動效能。 缺點是一樣的，摩擦面越多，不可避免地會帶來更多的噪音和阻力，從而產生更大的噪音和油耗。

自行車的力量是人身上最好的。 並且阻力係數與接觸面積成反比。 無論普通人踩得多麼用力，窄輪的摩擦力都足夠了。

因此，輪胎越寬，阻力越大。 在設計自行車輪胎時，我們需要確保它們不容易打滑，並且它們的摩擦力盡可能小。

跑車原理：

跑車的寬輪胎是因為跑車的輸出功率高而設計的，窄輪胎的抓地力往往不足。 從理論上講，在直線行駛時，無動力車輪的摩擦力為零，但跑車不僅直線行駛，它的車輪還承擔著制動和轉向的責任，所以輪胎應該很寬。

自行車原理：

自行車的力量是人身上最好的。 而且無論普通人踩得多麼用力，窄輪的摩擦力都足夠了。 因此，輪胎越寬，阻力越大。 因此，當我們設計自行車輪胎時，我們必須確保它們都是可識別的。

它不容易打滑，***它的摩擦力盡可能小。

這是壓力！ 初中三年級的物理書上說......

當然，輪胎越寬越好，這取決於汽車的用途、功率、重量、體積等。 賽車的輪胎之所以比民用車寬，首先是因為賽車的動力比民用車大，這是關鍵，如果小功率的車使用寬輪胎，跑得快很奇怪，只會浪費動力。 然後是重量，如果汽車太重，輪胎太窄，制動和減速時的輪胎摩擦力會不夠大，降低安全性。

因此，乘用車和卡車的輪胎必須比轎車的輪胎寬。

輪胎寬是因為轉彎和制動減速時摩擦力大，所以有一定的優勢，但是如果汽車馬力小，換掉寬輪胎，也會因為輪胎摩擦力太大，浪費更多的馬力，使原來的小馬力變小，油耗更大。

因此，在改裝更換輪胎時，不能麻木而要求寬度，這是很多國內改裝愛好者都有的錯誤觀點，應該根據汽車本身的動力更換相應的輪胎，如果不太了解，只要換到比原來輪胎寬的尺寸， 完全足夠了，例如，在動力改裝的情況下，原來的175 16輪胎完全足以更換為195 16！

這取決於場地。

摩擦力與力面積直接相關，力面積越大，摩擦力越大，即所謂的強抓地力！！

根據輪胎的大小和汽車前輪之間的距離，如果輪胎太多磨難，也會消耗大量的燃料。 更換前請到專業維修店諮詢。

他必須為汽車提供足夠的抓地力，其他因素都是一樣的，輪胎與地面的實際接觸面積越大，抓地力越大，所以輪胎要寬，而且一般不要滿，保持相對較低的氣壓，保證抓地力提供足夠，保證汽車在轉彎和加速時足夠穩定。

賽車之所以選擇寬胎，是因為車輪上的馬力很大，比如使用窄胎，摩擦面不夠大，抓地力不夠，很容易突破輪胎摩擦極限，導致輪胎打滑，造成起步加速浪費時間。

輪胎與地面接觸面積的大小與汽車在行駛過程中的穩定性有關。

1、輪胎與地面接觸面積大，汽車行駛時穩定性增強。 相反，它會減少。

2、輪胎較寬，與地面的接觸面積比較窄，輪胎與地面的接觸面積較大，增加了汽車的穩定性。

3、增加輪胎與地面的接觸面積，可防止汽車在彎道行駛時打滑，增加橫向穩定性。

輪胎與地面接觸的摩擦力根據其作用而有不同的稱呼：抓地力、牽引力、制動力、側向力等。 雖然名稱不同，所起的作用也不同，但這些力是輪胎與地面之間的一種摩擦力，它們具有相同的機理和相同的影響因素。

讓很多人感到有趣和困惑的是，車輛的驅動力和制動力看似是兩種相反的力，但其實是輪胎與路面之間的摩擦力。 更有意思的是，輪胎的滾動阻力主要是產生的，但並不是由於輪胎與地面的摩擦，而是由於滯後效應，地面對輪胎的阻力矩（滾動阻力很多，主要是因為胎側完全變形引起的滯後效應， 另一部分是輪胎內部部件的摩擦力，佔比很小，屬於內摩擦力，所以可以說，滾褲阻力引起的主要**不是輪胎與地面的摩擦力）。這與我們日常的直覺體驗有些不同，因此應該注意。

在行業內，摩擦這個詞很少被直接說出來。 輪胎與地面接觸的摩擦力根據其作用而有不同的稱呼：抓地力、牽引力、制動力、側向力等。

雖然名稱不同，所起的作用也不同，但這些力是輪胎與地面之間的一種摩擦力，它們具有相同的機理和相同的影響因素。 有趣的是，令很多人感到困惑的是，車輛的驅動力和制動力看似是兩種相反的力，但其實卻是輪胎與路面之間的摩擦力。 更有意思的是，輪胎的滾動阻力主要是產生的，但並不是由於輪胎與地面的摩擦，而是由於滯後效應，地面對輪胎產生的阻力矩（滾動阻力很多，主要是因為胎側完全變形引起的滯後效應， 另一部分是輪胎內部部件的摩擦力，佔比很小，屬於內摩擦力，所以可以說滾動阻力引起的主要**不是輪胎與地面的摩擦力）。

這與我們日常的直覺體驗有些不同，因此應該注意。 在胡向業內部，摩擦這個詞很少被直接說出來。 <>

在高速行駛時，最輕微的路面缺陷都可能導致汽車失去平衡，而寬輪胎可以最大限度地減少不安全因素。 在所有其他條件相同的情況下，輪胎與地面之間的實際接觸面積越大，抓地力就越大。 因此，輪胎應該很寬，一般不要滿，以保持相對較低的氣壓，以確保它們提供足夠的抓地力，以確保汽車在轉彎和加速時足夠穩定。

為了提高汽車的抓地力，需要使用對地面附著力較好的材料，對地面附著力較好的材料耐磨性會更差。 為了延長輪胎的使用壽命，簡單的方法就是降低輪胎接觸面的壓力; 減壓的方法是更換寬輪胎和低壓輪胎。 加寬輪胎最終不是為了增加接觸面積，而是為了改變材料的摩擦係數。

簡單來說，賽車馬力很大，起步和比賽時速度快，寬胎會比窄胎有更好的操控效能，寬胎在轉彎時與地面的接觸面積更大，這意味著抓地力更強，高速轉彎時不容易失控翻車， 所以效能好的汽車使用大輪轂和扁平比較小的跑車輪胎，但寬胎也比窄胎更省油。如果採用物理分析，與賽車與地面接觸面積大、單位面積壓力相同的窄輪胎相比，四個車輪的支撐力和摩擦力是相同的，單位面積的摩擦力是不同的。 如果我們只看橡膠中的分子，可以假設窄輪胎由於支撐過大而變硬（幾乎四個車輪和鐵板一樣硬），而寬橡膠輪胎在高速轉彎時更穩定。