哪個引擎好一點，FSI 還是 VVT i

當然是前者.........FSI 是燃油分層噴射的縮寫形式。 它的字面意思是汽油分層噴射技術。 借助 FSI 技術，汽油直接噴射到氣缸的燃燒室中，在發動機未滿負荷工作時產生所謂的稀薄燃燒，從而節省燃料。

在滿載時，發動機使用所謂的均勻燃燒來滿足動力需求。 vvt—i.該系統是豐田智慧型可變氣門正時系統的英文縮寫，最先進的豐田轎車的發動機已廣泛安裝VVT-I系統。

豐田的VVT-i系統連續調節氣門正時，但不調節氣門公升程。 其工作原理是：當發動機由低速轉為高速時，電子計算機自動將機油壓到進氣凸輪軸中的小渦輪機上，以帶動齒輪，使小渦輪機在壓力作用下相對於齒輪箱以一定角度旋轉，使凸輪軸在60度範圍內向前或向後旋轉， 從而改變進氣門開啟的力矩，達到連續調節氣門正時的目的。

FSI 和 VVT-I 技術應相容。

應該說，FSI和VVT-i都是非常好的汽車先進技術，但它們不是一種單向的技術，放一塊好壞是不科學的。

VVT-i是豐田的可變正時閥技術，其原理不言而喻。 FSI是一種流行的技術，兩者是不一樣的！

當然，FSI是好的，可能很容易理解，FSI是硬體的變化，比如你的電腦從512記憶體改成了1G，VVT-i是優化引擎效能的輔助裝置，所以你可以用電腦的優化軟體，比如Optimization Master。 你可能已經知道誰在真正工作。

總結。 你好，親愛的。 我們很樂意回答您的<>

半斤八兩，都是通過改變氣門的啟閉時間和重疊角度，達到節油、高效的目的，但實現的方式略有不同，而且雙VVT-i較晚，與之前的VVT-I相比，不僅可以改變進氣端，還可以改變排氣端。 效果更好，i-VTEC只能改變進氣端，理論上雙VVT-i比i-VTEC好，但在實踐中，似乎沒有優勢。

雙VVT-i發動機和i-VTEC哪個更好有什麼區別？

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半斤八兩，都是通過改變氣門的啟閉時間和重疊角度，達到節油、高效的目的，但實現的方式略有不同，而且雙VVT-i較晚，與之前的VVT-I相比，不僅可以改變進氣端，還可以改變排氣端。 效果更好，i-VTEC只能改變進氣端，理論上雙VVT-i比i-VTEC好，但在實踐中，似乎沒有優勢。

發動機是一種可以將其他形式的能量轉化為機械能的機器，例如內燃機（往復式活塞發動機）、外燃機（斯特林發動機、蒸汽機等）、噴氣發動機、電動機等。 例如，內燃機通常將化學能轉化為機械能。 發動機既適用於發電裝置，也適用於整個機器，包括動力裝置（例如

汽油發動機、航空發動機）。發動機最早誕生於英國，因此發動機的概念也起源於英語，其原意是指“產生動力的機械裝置”。

vvt—i.System是豐田智慧型可變氣門正時系統的英文縮寫。 vvt cvvt dvvt vvt-i 的意思都一樣，但名稱不同。

EFI=電子燃油噴射（系統） 電子燃油噴射（系統），即電控汽油噴射系統，簡稱電噴。

這個 VVT-i、EFI 名稱是普拉多，或者更確切地說是豐田獨有的。 至於技術，你會明白，不能說是獨一無二的：VVT-i是無級可變氣門正時技術，EFI是電控燃油噴射系統（即EFI的發動機）。

特別是後者，現在每個人都在使用，過去也使用化油器。

可變分布 EFI 引擎。

不要被這些字母所迷惑！

無論是VVTI、VCTE、CVVT、DCCT，就其實際原理而言，它是一種可變氣門正時系統，是一種通過控制進氣門的啟閉行程和啟閉時間來提高進氣質量和燃燒效率的技術。 該技術長期以來一直廣泛應用於電噴發動機。

VVT-i特指豐田的智慧型可變氣門正時系統！

EFI更簡單，它是一種電子控制的汽油噴射系統，它通過檢測發動機的進氣量來控制汽油的噴射。 只要是電噴發動機，就有電控汽油噴射系統，否則就不是電噴發動機。 它再普通不過了，就像汽車必須有輪胎一樣！

難不成商家賣車的時候，還會說我們生產的車裝了4個輪胎？

它是渦輪增壓、增壓和噴射三個關鍵特徵的首字母縮寫。 這代表了這些技術在該引擎中的應用。

渦輪增壓的特點是利用廢氣，裝置本身基本不消耗發動機功率，提高進氣效率來提高功率，但缺點是發動機通常需要超過2000轉/分才能介入，不利於啟動加速，渦輪機的慣性使加速有響應時間的延遲。 機械增壓的優點是從執行開始就開始干預，起動加速度大，渦輪機工作沒有延遲，缺點是增壓器通過發動機的功率輸出工作，消耗了部分發動機功率。 兩者的結合提高了起步時的加速度，也有足夠的耐力，功率損耗相對最小。

氣門正時是一種可變氣門正時系統。 該系統在當今的高效能發動機中無處不在。 系統通過控制和驅動系統調節發動機凸輪的相位，使氣門的啟閉時間隨發動機轉速的變化而變化，從而提高充氣效率，增加發動機功率。

發動機可變氣門正時技術（VVT，Variable Valve Timing）是近年來逐漸應用於現代汽車的新技術之一，發動機採用可變氣門正時技術來提高進氣充注量，使充氣係數增加，可以進一步提高發動機的扭矩和功率。

CRV操控性肯定不如途觀好 保養大眾貴 如果途觀加97油，2輛車的油耗基本是10油功率帶渦輪增壓 不同的是，自然吸氣的日本車可以等於渦輪增壓的德國車。

大眾途觀：一般。

本田CR-V：一般。

VVT是發動機氣門正時系統的技術。

TSI是一種直接缸內噴射技術。

兩者都經過優化，可針對燃油經濟性進行優化。

大眾途觀：一般。

本田CR-V：強烈推薦。

不容易打破。 VVT是用於NA發動機的可變氣門技術。

TSI是一種渦輪增壓技術。

直接的區別是：

VVT的功率增加是線性的，轉速越高，扭矩越大，TSI的功率增加是非線性的，扭矩輸出範圍很廣。

TSI 具有更高的功率提公升。

安全性好，動力強，舒適性好。

途觀的油耗會更大，動力會更強，操控性會更好，安全性會更安全，維護會更貴，空間會一般，質量會更好。 德國人造車講究嚴謹、保守、安全，永不儲存不了的，而日本的人造車則講究經濟性和虛榮配置，能省的絕對省。 看看小強對後防撞梁的展示就知道了。

同等級的德國汽車像坦克一樣穩定地行駛，而日本汽車像自行車一樣輕。 我開過梅赫西迪 C240 和雅閣，對比很強烈。

安全性好，動力強，美觀，空間大。

本田CR-V：不推薦，不合適。

日本車，沒有解釋。 即使是起亞的智取也可以被擊敗。

VVT是指可變正時發動機，在發動機處於不同工況時調整發動機正時，使燃油利用率更高。 TSI 代表 雙渦輪增壓。 至於途觀和CRV，沒有太多解釋。

CRV是其中的一部分，設計CRV的初衷是瞄準起亞一款名為Sportage的汽車，而CRV誕生後，起亞也不甘落後，聰明地跑贏了CRV。 至於途觀，就不多說了，在國產SUV中，不知道哪款車比途觀好。

TDI：直噴渦輪增壓柴油機 （TDI） 是一種最先進的技術，融合了幫浦噴射系統和可調葉片渦輪增壓器等先進技術。

TFSI：為增壓缸內直噴汽油發動機。

TDI 和 TFSI 都是大眾汽車獨有的車型和名稱。 它們的特點是強制進氣，例如渦輪增壓和增壓。

VVT-i是Variable Valve Timing-Intelligent的縮寫，代表Intelligent Timing Variable Valve Control System。 該裝置提高了進氣效率，在中低速範圍內實現了足夠的扭矩輸出，確保了在所有工況下都有足夠的動力效能。 另乙個先進的特點是全鋁合金缸體帶來的輕量化，不僅減輕了質量，還降低了發動機的噪音。

可變氣門正時 可變氣門正時控制機構的主要目的是在保持發動機怠速效能的同時提高滿載效能。 這種機制是保持進氣門開度的連續角度不變，改變進氣門的啟閉時間，增加充氣量。

一般來說，TDI和TFSI技術領先於VVTI技術。

TFSI是帶有渦輪增壓（T）的FSI發動機，簡稱TFSI，一般奧迪系列車型都會這樣稱呼，大眾系列直噴和機械增壓發動機簡稱TSI。 FSI 是 Fuel Stratified Injection 的縮寫，意思是 Fuel Stratified Injection。 燃油分層噴射技術是一種用於發動機的稀薄燃燒技術。

什麼是稀薄燃燒？ 顧名思義，發動機混合物中的汽油含量低，汽油與空氣的比例可以達到1：25以上。

TDI：直噴渦輪增壓柴油機，優化渦輪增壓，和燃油噴射技術，先進的技術。

VVT-i是Variable Valve Timing-Intelligent的縮寫，代表Intelligent Timing Variable Valve Control System。 該裝置提高了進氣效率，在中低轉速範圍內提供全扭矩，在增加功率的同時提高了燃油經濟性（與普通的自然吸氣發動機相比）。

VVTI，正如一些發動機所稱的DVVT，只是在一般自然進氣的基礎上改進了進氣門，使發動機可以控制不同速度的進氣口，以提高燃油經濟性。

在相同的排量發動機中，VVTI發動機的功率和扭矩小於TDI或TFSI。

井。。。。。。他們三個之間唯一的聯絡是它們都是引擎名詞，而 TDI 是引擎型別。

TFSI通常用作排量字尾，似乎只有一汽才這樣做（發動機型別稱為TSI）。

VVT 和 VVTI 基本上是一些噱頭，指的是一些技術......豐田認為先進據說十輛標準車中有一輛是省油的，有一輛就好了。

我猜你在車裡看到了。

讓我猜猜車型：TDI：捷達卡迪 TFSI：High Six VVTI：卡羅拉。