電池租賃和換電等車電分離的消費方式真的是一手好手嗎？

任何一種商業模式的出現背後一定有一定的原因。 比如新能源汽車電池租賃、整車動力分離、電池置換等消費模式的出現，背後的原因也很明顯，那就是廠商正在想盡一切辦法打消使用者對純電動汽車動力電池使用壽命和續航里程的焦慮，同時降低購車門檻，促進新能源汽車的銷售。 現階段，換電站建設基本是新能源品牌的單點行為。

無論是電池租賃、換電還是整車電源分離，現階段都會遇到一些發展瓶頸，最終導致無法普及。

換電技術沒有相應的國家標準，導致不同的新能源汽車底盤和電池型號不同，所以目前換電還不能形成一定的規模效應，更多的只是新能源主機廠本身的行為。 同時，換電中心的建設成本遠高於充電站的建設成本。 同時，換電中心也會有動力電池儲存的成本，整體運營成本也會大幅增加。

因此，現階段，為了降低綜合運營成本，一些換電中心也在探索充儲一體化的解決方案，即換電中心可以具備充電、換電和儲能三重功能，這樣就可以充分利用儲能動力電池的價值， 並且還允許使用者多乙個充電選項。

根據國內某知名諮詢機構的研究結果顯示，絕大多數使用者不接受這種換電模式，主要原因是擔心換成壞的動力電池，同時也會對換電的潛在安全隱患有一定的擔憂。 為了打消使用者的疑慮，蔚來採用了將車輛與電力分開的方法（但電池的產權仍屬於使用者），效果不是很好。

根據一家運營公司提供的資料，答案似乎是否定的。 運營公司共有公交車、計程車、物流車2500輛，以及800多個快充樁和兩個換電站; 據運營公司統計，對於可以換電的計程車來說，雖然換電可以節省時間，但大多數司機通常更傾向於在站內充電，只會在緊急使用的情況下才會選擇換電。

不是一手好牌。 它不划算，而且很麻煩。

這不是一手好牌。 可行性低。

我認為這是一手爛牌，可行性太低了。

在運營車輛領域，北汽新能源也在努力推廣換電模式。 8月16日，北汽新能源向北京計程車公司交付了2000輛換電計程車EU300。 北京新能源汽車黨委書記、總經理馬方烈告訴新京報記者，“新能源汽車換電模式是新能源汽車能源網路的重要組成部分，將對未來新能源汽車產業的發展產生巨大影響。 值得業界思考和探索。 ”

不，這是浪費時間。

不是一手好牌，價格低了，很麻煩。

不，它不如充電策略好。

價格對比已經降低了，還是很麻煩的。