順序變速箱在賽車中是如何工作的？ 為什麼離合器可用？

首先，變速箱可以簡單地分為民用汽車變速箱和賽車變速箱，民用變速箱可以細分為手動變速箱、自動變速箱、無級變速箱、順序加減速箱等。 我們的重點是賽車變速箱。

目前，國際賽車使用的變速箱主要是傳統的“H”型手動變速箱和順序式變速箱。 賽車變速箱和民用變速箱最大的區別在於齒輪的設計和設定。 一般來說，民用變速器採用“銅線”（schrol）對角線設計，允許在換檔時進行側面檢修。

另一方面，賽車變速箱則完全不同，因為它們採用直開式設計，並且技術齒輪動作必須基於發動機轉數才能匹配。 換檔時發動機轉數不得低於乙個極限，其中A組車約7000轉/分，N組車約5500轉/分，但普通車手在比賽中保持較高轉數的情況比較少見。

現在國際流行的A組改裝賽車基本採用6前係變速箱，除了起步外，完全沒有離合器，換檔更快更直接，可以更多地使用左腳制動技術，有利於保持發動機轉速，提高賽車中的車速。 N組車沒有那麼先進，只能使用傳統的“H”5未來手動變速器，技術檔位還是要靠離合器配合，但國際汽聯最新規則證實，目前流行的N+組（超產組）可以使用不換離器的“H”變速箱，生產這種變速器的著名廠家基本都在英國和澳洲。

賽車變速箱前輪的比例比民用車輛要密集得多，尤其是在時速高達200km的拉力賽車比賽中，因此馬力扭矩和加速度更為重要。 為了節省燃油，每個檔位都設定得比較“長”，尤其是最後5檔。 另一方面，賽車具有更小、更密集的傳動比，可以更好地保持轉數並充分利用每一匹馬力。

但是，根據實際情況，賽車的變速箱也會有不同的傳動比，高速賽道需要較大的尾齒輪比，而多彎道賽道則相反。

改裝變速箱對於賽車來說非常重要，不僅可以提高換檔時間，還可以提高加速能力並充分利用發動機，這在任何比賽中都非常重要。

使用油門控制車輛的速度。 轉速。

不使用離合器。 車會疼的。

換檔時，汽車需要切斷發動機和變速箱之間的連線。 在這個過程中，如果不踩油門，發動機轉速自然會下降。假設換檔速度以“秒”為單位計算，例如MT手動變速器; 在較長的換檔時間內，發動機轉速可能會從 4000rpm 下降到 2500rpm，但此時車輛已經以“4000 旋轉力”滑行，假設速度為 100km h; 換檔後，發動機只能達到2500km h的速度，“功率輸出為80rpm”，其結果等於（80-100）並得到負值，即為減速發動機制動。

對於普通機動車輛來說，換檔時速度下降引起的發動機制動只是車輛的一種挫敗感。 在高效能跑車或賽車的情況下，這次剎車引起的減速會影響“單圈時間”（排名），這將對最終結果產生很大影響。 因此，重要的是要認識到換檔時速度不會恢復，落後的人不會後退。

雙離合器“同步交叉”動作可實現極快的換檔，並且沒有長時間的明顯“倒車時間”。 發動機制動，換檔後平穩的再加速可以提高效能。 這就是雙離合變速箱的優勢。

早期的雙離合變速器使用“乾式摩擦離合器”，指的是沒有流體散熱和潤滑系統的原始離合器。 這台機器的耐久性很差，因為雙離合自動變速器對換檔的熱情很高，每次換檔都有“半聯動”效果。 這個概念是發動機飛輪以大於離合器的速度旋轉，即飛輪的摩擦片拋光離合器。

這種操作方式決定了離合器的耐久性注定很差。 雙離合器之所以名聲這麼差，是因為“幹”。

濕式雙離合器是指使用變速箱油對離合器進行散熱和潤滑，附加保護系統可有效延長離合器的使用壽命；濕式結構敢於半連桿進行長時間低速換檔，保持理想的半連桿狀態，為了實現無衝擊的低速換檔，濕式雙離合器沒有乾式換檔固有的挫敗感。 然而，濕式雙離合器的製造成本仍然更高。 一些品牌影響力強的品牌低估了消費者，這些品牌的使用者對汽車機械實在是一無所知。

因此，毫不奇怪，乾式雙離合器的聲譽仍然很差，大眾汽車、通用汽車、上汽集團和少數奇瑞汽車等自有品牌仍在使用這種低檔變速箱。

雙離合變速箱的優點是其安全係數更高，而且由於在執行過程中是雙離合器，可以讓人們更好的應對路況，及時減速，因為在交通擁堵時速度非常快，所以需要選擇雙離合變速箱，以便在遇到緊急情況時有備用選擇， 從而避免了大量的交通事故。

與普通齒輪箱相比，雙離合器齒輪箱換檔更快，動力更直接，傳動效率更高，因此會更省油。 雙離合變速箱最早出現在80年代的賽車場上，由於直接換檔，發動機動力傳輸速度更快，動力傳輸損耗更小。

雙離合變速箱允許直接換檔，發動機速度非常快且省油，因為許多賽車使用這種型別的變速箱既方便又省油。

這種變速箱的優點是更省油，故障率相對較低，並且具有特別快的加速能力。 正是由於這種變速箱的快速加速能力，許多賽車都使用這種變速箱。