哪個耐用，板車懸架還是筷子懸架

板車的懸架舒適性不好，有個小坑又有感覺，**便宜，而筷子掛起來舒服，成本高，比板車更耐用【如果車子有問題，請問車師傅。 4S店專業技師，10分鐘即可解決。 】

非獨立懸架系統具有結構簡單、成本低、強度高、易於維護、行駛中前輪定位變化小等優點，但由於其舒適性和操控穩定性相對較差，只有成本控制嚴格的車型才會用於現代汽車，而更多地用於卡車和公共汽車。

方向盤非獨立懸架的汽車再也找不到了，因為有一定的危險！

非獨立懸架系統的優點：

1.左右車輪在彈跳時會相互牽連，輪胎角度的變化很小，因此輪胎的磨損很小。

2.在降低車身高度時，改變車輪的角度也不容易，使操控感保持一致。

3.結構簡單，製造成本低，易於維護。

4.它占用的空間更少，並降低了地板的高度。

非獨立懸架系統的缺點：

1.當左右車輪彈跳時，它們會相互牽連，這會降低乘坐的舒適性和操控的穩定性。

2.由於結構簡單，設計自由度小，執行穩定性差。

非獨立懸架明顯更強，可以承載更多的重量。

但強度和耐久性是兩個不同的概念，某物是否耐用取決於設計師是否考慮了產品的實際用途和質量。 板車的懸架速度不也壞了嗎，用筷子吊起來的漢蘭達從來沒聽說過斷軸！

筷子懸架，正如大家開玩笑地稱呼的那樣，就像馬自達MX5，豐田皇冠一樣，多連桿懸架，連桿橫截面非常圓。

它是一種多連桿懸架，具有非常圓的連桿。

板車的懸架不是獨立的懸架。

非獨立懸架系統是將左右車輪與車軸（或結構件）連線起來的懸架方式，非獨立懸架系統由於懸架結構不同，與車身的連線方式不同，種類繁多。 常見的非獨立懸掛系統有三種：平行板彈簧式、扭力梁軸和扭力梁式。

區別： 1、首先，懸架系統只在車架和車軸或車輪之間，可以傳遞車架和車輪之間的力，減慢汽車的衝擊力，起到緩衝作用。 另一方面，獨立懸架的車輪兩側都有單獨的懸架系統，而非獨立懸架意味著兩個車輪通過乙個整體框架連線。

2.一般來說，我們大多數普通汽車都採用獨立懸架，這種分離式懸架系統比較輕巧，可以減少車身的衝擊力，提高車輪對地面的附著力，還可以提高規劃的舒適性，並且對汽車行駛時產生的振動也有緩衝作用， 而且行駛的穩定性更高。

3、非獨立懸架一般出現在卡車和客車上，或者對汽車成本有嚴格控制的企業也會使用非獨立懸架。 雖然非獨立懸架的成本相對較低，但結構簡單，後期維護相對容易，其舒適性相對較低，在減少車身振動方面不如獨立懸架出色。

其實板車的懸架在學名上叫非獨立懸架，簡言之，非獨立懸架就是將轎廂兩側的車輪用硬軸連線起來，然後硬軸通過彈簧等彈性裝置與車架連線，左右兩側的車輪相當於乙個整體。

非獨立懸架。

因為它是用一根杆直接剛性地連線在車輪的兩側，所以一側車輪的衝擊和振動必然會影響到另一側車輪，這樣自然不能得到更好的操控穩定性和舒適性，同時由於車輪左右兩側的相互影響， 也容易影響車身的穩定性，轉彎時更容易翻身。

獨立懸架底盤。

紮實感非常明顯。 由於獨立懸架車輪的兩側彼此獨立連線，所以從使用過程的角度來看，當車輪的一側受到衝擊時，振動可以通過彈性元件本身吸收衝擊力，並且這種衝擊力不會影響車輪的另一側， 使廠家在設計車型之初就能夠使汽車在乘坐舒適性、穩定性、操控穩定性方面得到適當的調整，使汽車在乘坐舒適性、穩定性、操控穩定性三個方面得到合理的配置。一般來說，獨立懸架車的操控性和舒適性明顯優於非獨立懸架車。

首先，板車的懸架分析。

其實板車的懸架在學名上叫非獨立懸架，簡言之，非獨立懸架就是將轎廂兩側的車輪用硬軸連線起來，然後硬軸通過彈簧等彈性裝置與車架連線，左右兩側的車輪相當於乙個整體。

二、獨立懸架與非獨立懸架的區別。

在舒適性方面，相信大家都會覺得在日常生活中，在普通道路上運水更輕鬆、更穩定、更快捷、更舒適。 而在崎嶇不平的道路上，使用獨立懸架可能會更好。 因此，汽車的運動不運動，舒適或不舒服，有時它不在乎懸架方式，但重要的是懸架的調整。

在操控性方面，毫無疑問，獨立懸架要好一點。 其中，前懸架對汽車操控性的影響較大，後懸架的影響稍小。

通常指非多連桿懸掛系統。

與多連桿懸架系統的區別主要在高速行駛時，在城市道路上行駛基本沒有區別。

由於公路上地形不平整，或遇到小石塊等障礙物，那麼後輪就會有懸架的時刻，如果是多連桿獨立懸架系統，壓在小石子上的車輪，其第一力被彈簧、連桿等裝置消化，而不影響另一側的車輪。

板車懸架，被壓在小石頭上的車輪，其最大的動力通過扭力梁傳遞到另一側的車輪，然後，此時，兩個車輪同時離地，整個車的重量和動量由前輪承擔， 這無疑嚴重影響了身體的整體結構，也間接導致了安全性的顯著下降。如果此時有任何緊急情況,。。

是前四、後八的拖車，後面是板，一般貨運站的大型拖拉機叫板車，懸架是減震系統，簡直就是減震！

托盤車懸架通常被一些人用來指代扭力梁懸架。

至於獨立懸架的感覺，我真的沒有這種感覺。。。

你說的是遊戲還是現實？

一般來說，獨立懸架更好，更舒適，但是占用空間更大，所以對於一般車型來說，後備箱會減少空間。

關於機動車的懸架，應該說前懸架可以選擇前麥弗遜獨立懸架作為前懸架，而後懸架的最佳選擇是多連桿獨立懸架！

你好！ 對於家用車來說，汽車懸架可以選擇前輪麥弗遜獨立懸架，後輪採用多連桿獨立懸架，整體操控性也比較好，但要看你是什麼車型？

您好，不能簡單地說某種底盤形式好，而是要考慮整車配套和廠家的技術研發積累能力。 一點獨立懸架不如像夏利這樣好的扭力梁懸架。

普通民用車最常用的前懸架是麥弗遜獨立懸架系統，技術成熟可靠，後懸架有三種方式，獨立後懸架系統穩定性最好，扭力梁後懸架結構簡單，鋼板彈簧後懸架承載能力大。

懸架是懸掛車架（或承重體）和車軸（或車輪）之間的所有力傳遞裝置的總稱。

簡單來說，汽車懸架包括彈性元件、減震器和傳力裝置三部分，分別起到緩衝、減振和傳力的作用。

按結構可分為：非獨立懸架和獨立懸架。

1）非獨立懸架：非獨立懸架的車輪安裝在乙個整體軸的兩端，使車輪的一側在執行和跳躍時，會影響車輪的另一側也做出相應的跳躍，使整個車身振動或傾斜。採用這種懸架系統的汽車一般穩定性和舒適性較差，但由於結構簡單，承載能力大，懸架多用於卡車、普通客車和其他一些特種車輛。

2）獨立懸架：獨立懸架的車軸分為兩段，每個車輪獨立安裝在帶有螺旋彈簧的車架下方，這樣當車輪的一側跳躍時，車輪的另一側不受影響，車身的振動大大減少，汽車的舒適性也大大提高， 特別是在高速道路上行駛時，還可以提高汽車的行駛穩定性。但是，這種懸架結構比較複雜，承載能力小，也會使汽車的驅動系統和轉向系統複雜化。

目前，大多數汽車的前後懸架都是以獨立懸架的形式出現，已成為一種發展趨勢。 按結構形式，獨立懸架可分為橫臂式、拖臂式和麥弗遜式。

我們普通轎車的前懸架一般是麥弗遜懸架。 麥弗遜式是當今最受歡迎的獨立懸架之一，通常用於轎車的前輪。 簡單來說，麥弗遜懸架的主體結構是由螺旋彈簧和減震器組成的，可以避免螺旋彈簧受力時向前、向後、向左、向右偏斜的現象，限制彈簧在上下方向振動，並能利用減震器的行程長度和鬆緊度來設定懸架的軟硬度和效能。

麥弗遜懸架雖然在駕駛舒適性方面的表現令人滿意，但其結構並不大，可以有效擴大車內的乘坐空間，但也因其結構筆直，左右方向的衝擊力不足，防制動點頭效果較差。

四連桿前懸架。

主要用於豪華車的新型 4 連桿前懸架通過運動學巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分開，同時為車輛提供精確的轉向控制。 4連桿懸架系統可以在奧迪A4、A6和中華轎車上看到。

現代汽車越來越注重乘坐舒適性，以至於消費者經常將汽車的舒適性列為購買的重要衡量標準。 事實上，除了座椅的柔軟性之外，影響汽車舒適性最重要的因素是汽車的懸架系統，它也是連線在車架和車橋之間的力傳遞機構，對行駛安全性、通過性、穩定性和附著效能等其他效能都有重大影響。

汽車懸架的種類要好一點。

一次說清楚，哪個更適合汽車懸架？ 看看你的車是什麼樣的懸架。

汽車懸架或懸架，目前在轎車中使用的最多和最好的效能是電控空氣彈簧懸架。 電控空氣彈簧懸架雖然不錯，但複雜且成本高昂，不用於硬核越野車。 硬核越野車使用更簡單、更可靠的鋼板彈簧懸架。

一般來說，前懸架雙叉臂的效能優於麥弗遜，後懸架一般為多連桿; 但是懸架的型別並不是決定因素，很多大廠家的麥弗遜懸架也調校得很好，不一定不如雙叉臂。

每種懸架系統都有其優點和缺點，不能一概而論，還要看它使用什麼樣的汽車，才能充分發揮各自的優勢。

我對此了解不多，所以讓我們來看看。

懸架 好的，你能用你的車嗎 即使你用了，引數也不適合你的車型，會影響你的車本身的效能，建議使用原車。

沒有好壞之分。 只有合適的，不適合的...... 簡單實用，麥弗遜是大多數轎車的首選，經濟實惠，實用。

雙叉臂懸架具有出色的運動性，一般用於跑車，也有一些運動型轎車比較運動，但一般都比較高。 如果您是熱愛運動的車主，我們推薦雙叉臂式... 以下是一些技術問題：

雙叉臂獨立懸架有很多優點——優良的側向支撐、精確的車輪方向控制等，但由於採用了上下控制臂結構，車輪過於穩定的性質使得車輪響應速度比其他形式的懸架慢，而上下控制臂的結構也導致這種懸架有更多的橫向安裝空間。 因此，雙叉臂懸架經常出現在豪華轎車、全尺寸SUV、皮卡甚至寬體超級跑車上，比如大家熟悉的凱迪拉克Severic SLS、雪鐵龍C6、奧迪Q7、大眾途銳，甚至國產中興虎皮卡無一例外地在前懸架上採用了雙叉臂結構。 蘭博基尼Gallardo、瑪莎拉蒂3000GT等注重操控效能的跑車，在前後懸架上都採用了雙叉臂懸架，這足以說明雙叉臂有著廣泛的應用，重要的是它能為車身提供良好的側向支撐。

叉骨懸架，又稱雙A臂獨立懸架，雙叉臂懸架有兩個上下叉骨，側向力同時被兩個叉臂吸收，支柱只承載車身的重量，所以側向剛度大。 前輪轉彎時，上下兩個叉骨可以同時吸收輪胎的側向力，兩個叉骨的側向剛度較大，因此轉彎的側傾較小。 雙叉臂懸架通常採用不等長叉臂（上短下長），使車輪在上下移動時能自動改變外傾角，減少軸距的變化，減少輪胎磨損，並能適應路面，輪胎接觸面積大，附著力好。

雙叉臂懸架非常運動，用於法拉利和瑪莎拉蒂等超級跑車。