火車怎麼知道轉彎，火車怎麼轉彎？

列車的執行由道岔控制。

在鐵路運輸的組織中，原本有兩種方式來組織列車的執行，即時分制和空間分法。 時分制是指列車司機按照時刻表規定的時間，讓其他列車在指定的鐵路區段和指定的車站執行，以保證列車的安全執行。 空間劃分制度規定，列車執行前方必須有一段閒置線，以保證列車執行安全，列車司機憑列車司機出具的憑證（路標、路標、路票）進入該區段。

隨著鐵路運輸的發展，列車數量的增加，為了對列車組和車站運營進行統一的協調和指揮，設定了列車排程員，利用**、電報通訊手段，向各車站了解列車運輸情況並下達排程命令，這種通訊方式為列車排程員之間的直接對話提供了條件， 車站操作員和列車乘務員，從而克服分散在鐵路沿線空間中的障礙，使列車排程員能夠根據規定的時間表調整列車的執行。這種命令是以人為本，通過口頭接觸，間接了解情況，然後做出判斷，所以有排程員將其描述為“無形無形”。 為了改變這種狀況，1927年，美國鐵路首次採用了集中排程系統，可以自動收集列車交通和車站訊號裝置的狀態，並直接管理線路上的道岔和訊號，使列車排程工作水平大大提高。

集中排程系統可以使列車排程員對列車執行進行集中監控，減少人為干預和管理水平。 集中排程系統是基於本地自動化的遙控遙信系統，其基礎是區間阻塞和車站聯鎖裝置。 該系統最初採用佈線邏輯和編碼通訊技術，隨著計算機的發展和應用，現在採用微機實時監控系統，通過遠距離資訊交換，實現對鐵路沿線裝置狀態的監測和控制，使排程指揮工作從間接了解情況到直接監測和控制， 相當於擴大了排程員的眼睛和手部範圍，大大提高了排程工作的質量，改善了排程員的工作環境。

集中排程系統的推廣應用，使列車排程指揮的裝置得到進一步完善，裝置模擬了現場裝置狀況和列車執行情況的顯示面板，現場裝置工況的顯示和現場裝置控制台的集中控制， 同時還設定了列車執行記錄儀，自動記錄列車執行的實際軌跡，這樣，集中排程裝置與現有的排程、列車無線排程，可以形成列車排程員需要看到的、管理的、說話的，可以自動記錄列車的實際執行情況，用現代化的排程指揮技術和裝置。

列車不需要司機控制方向，列車的換乘路線由道岔和訊號燈控制。

司機不需要著急。

道岔的作用是必需的。

道岔由排程室集中自動控制，列車控制的自動化水平相對較高。

排程通過移動道岔來控制列車的方向。

排程室位於車站或線路車站，即線路相交的地方。

類別： 生活.

分析：首先，鐵路的路基和高速公路的路基都要有一定的傾斜度。 這用於抵消轉動時的離心力。

這樣，它阻止了列車高速運動的穩定性，防止了傾覆。 就像您通常看到的室內自行車比賽一樣，賽道的設計也是如此。

其次，隨著我國鐵路建設的加快和快速推進，線曲線半徑增大，進一步提高了列車的安全性。 原來的線路曲線半徑很小，比如300公尺，但現在至少是800、1000公尺以上，火車轉彎很平緩，線路坡度很小，有時乘客甚至感覺不到自己在轉彎。

新增：曲線半徑是從曲線原點到曲線的距離。

火車主要通過車底的轉向架轉彎，但由於列車長度與曲線半徑之間的關係，有時會被迫擠過。 因為是強制擠壓，所以在轉彎時，如果轉彎的彎道半徑小，駕駛員必須減速，否則容易脫軌。 所以有時候當你穿過彎道時，你可以聽到車輪和鐵軌的響亮吱吱聲，晚上你可以看到明顯的火花。

火車通過鐵軌和車輪輪輞的結合產生的向心力轉動。 當列車駛向彎道時，慣性使彎道外輪的箍靠近鐵軌，外側的鐵軌此時對輪輞產生向心力，列車車輪的箍與鐵軌的接觸面有傾斜度，可以幫助列車進入彎道， 同一車輪上的不同零件同時穿過曲線內側和外側的導軌，使同一軸上的兩個車輪平穩地通過曲線。 <

火車通過鐵軌和車輪輪輞的結合產生的向心力轉動。 當列車駛向彎道時，慣性使彎道外輪的箍靠近鐵軌，外側的鐵軌此時對輪輞產生向心力，列車車輪的箍與鐵軌的接觸面有傾斜度，可以幫助列車進入彎道， 同一車輪上的不同零件同時穿過曲線內側和外側的導軌，使同一軸上的兩個車輪平穩地通過曲線。

看這張圖，紅框代表機車和車廂，中間由耦合器連線; 綠線表示車輪; 白線表示軌道（你在網際網絡上找不到這張圖片，我自己用AutoCAD製作的，有點粗糙）。

火車的車輪和車廂由上部和下部兩部分組成，由轉向架連線。 顧名思義，用於轉向的車架，在頂部承載車廂，在下面連線車輪（鐵路行業稱為執行部分，輪對包含在執行部分）。

因為曲線的曲率不大，不管是兩輪輪還是三輪輪，都可以放在軌道上，可以很好地滾動。 在曲線上，車廂兩側的車輪不在一條直線上，車輪會根據曲線相對於上面的車廂旋轉，從而實現火車的轉彎。 兩點決定一條直線，所以馬車肯定會在曲線上偏離，不可能從兩條軌道正上方的圓心偏離一定距離。

此外，列車會轉彎，除此之外，還有軌距加寬、外軌超高等鐵路技術要求。 （中華人民共和國鐵道部在《鐵路技術管理條例》中有明確規定。 《鐵路技術管理條例》由鐵道部劉志軍於鐵道部2006年10月25日第29號簽署，自2007年4月1日起施行。

如果鐵路曲線半徑小於300公尺，軌距將加寬15公釐; 鐵路曲線大於等於300公尺且小於350公尺的，軌距加寬5公釐; 如果鐵路彎道的半徑大於 350 公尺，則軌距加寬為 0 公釐。

外軌的超高與鐵路曲線的設計速度和半徑有關，有統一的計算公式。 但有乙個要求：雙軌外軌最大超高不得超過150公釐，單軌外軌最大超高不得大於125公釐。

火車如何轉彎？ 沒有方向盤！ 一切都在軌道上。

曲線線配有超高的外軌，確保列車的向心力全天朝向曲線中心。 此外，機車的輪對可以相對於車身移位。 有兩個因素保證了機車的轉向。

火車沿著軌道行駛，所以不要那麼好奇。

這稱為遵循軌跡。 你要注意火車輪對，也就是車輪，它兩側的內輪直徑要大於外徑，就是在內側加乙個輪緣，使內輪法蘭靠近鐵軌內側，就可以轉彎了。 相反，如果輪對內外加輪緣，就相當於將導軌“纏繞”在輪子裡，不能實現轉彎。

我不知道這個解釋是否清楚。

有乙個大家都忽略的大問題，那就是轉彎時外軌長得比內軌長，那麼實際極限怎麼可能長度相等，或者說外軌的車輪怎麼可能趕上內軌的車輪呢？ 即火車車輪的圓形變化，火車車輪呈梯形，即內徑大，外徑小，轉動時，在離心力的作用下向外偏移或甩出，使內輪的直徑和周長變小，外輪的直徑和周長較大， 並實現了等距離。當然，確切的尺寸是要準確計算的，原理是這樣的！

首先，我們需要了解轉向架的結構，這是車輛最重要的部件。 轉向架位於車體和軌道之間，引導車輛沿軌道行駛，承受來自車體和線路的各種載荷，減輕力。

轉向架可以輕微擺動，不能完全固定在車廂上，否則將難以承受列車的巨大振動。

其次，我們需要了解火車的車輪。 火車車輪的最外圈稱為箍，它由一種特殊型別的鋼製成。 箍上有乙個凸起的環，稱為輪輞，火車車輪的輪輞總是嵌入兩個平行軌道的內部。

當列車行駛到彎道時，慣性使彎道外輪的箍靠近鐵軌，此時外軌對輪輞施加側向壓力，即向心力，使車輪沿鐵軌行駛。

另乙個重要方面是列車的胎面有一定的坡度，胎面是車輪與鐵軌的接觸面，當車輛在彎道上行駛時，由於離心力的作用，車輪偏向於外軌，因此車輪在外軌上滾動的部分與鋼軌接觸的直徑較大， 而且內軌較小，正好適應線路外軌的長度和短的內軌，使列車平穩通過彎道，減少車輪在軌上的滑行。

簡單來說，火車主要靠車底的轉向架轉彎，但由於列車長度與曲線半徑的關係，列車通過強行擠壓來轉彎。

因為是強制擠壓，所以在列車轉彎時，如果轉彎的曲線半徑小，司機必須減速，否則容易脫軌。

所以，當我們乘坐火車時，有時當我們過彎時，我們會聽到車輪在鐵軌上吱吱作響的響亮聲音，甚至在晚上我們可以看到明顯的火花。

當然，由於上述原因，列車的運動是沒有問題的，在輪箍和轉向架的幫助下，列車可以在鐵路上高速平穩地行駛。

此外，隨著我國鐵路建設的加快和快速推進，線路曲線的半徑逐漸增大，進一步提高了列車的安全性。 比如原來的線路曲線半徑相當小，只有300公尺，現在至少已經增加到了公尺以上，曲線半徑大，列車轉彎大彎傾角相當小，乘客坐在車廂裡會感覺平穩，甚至沒有轉彎的感覺。

火車如何轉彎，3D動畫模擬整個過程，真是見多識廣。

火車是一項非常古老的發明。 它們比汽車早了 100 多年。 鐵路甚至比火車還要古老; 它們在 18 世紀被用於馬車。

當時制定的標準至今仍被大量使用; 因此，沒有傾斜的車廂，沒有差速器，沒有使火車轉彎的特殊現代發明。 這是 18 世紀的一項基本技術，兩個鋼輪通過剛性鋼軸連線在一起。 由兩個輪子和車軸組成的元件。

兩個輪子通過軸剛性連線，並始終以相同的角速度旋轉。

因此，這個問題是完全合理的：由於火車的車輪剛性連線在一起並且必須以相同的角速度旋轉，那麼考慮到外輪比內輪移動的距離更長，火車如何轉彎？

其他人回答說火車車輪的滾動表面是錐形的：這樣，當離心力推動火車的外曲線時，外輪將踩在直徑大於內輪的鐵路上，因此，行駛所需的時間距離，將相同的速度放在內輪上。

這是列車沿著軌道的彎曲部分行駛時的車軸元件：您可以注意到圖中左側的車輪站在軌道上，並且它的位置比右側的車輪相對於軸心的位置更遠。 該點的車輪直徑小於右車輪與軌道相遇的直徑。

在上面的**中，火車向左轉（從乘客的角度來看），離心力使火車向右移動，稍微向左移動（從旁觀者的角度來看）。 這對於穩定性（鐵路車廂的重量在軌道中心內移動）和乘客舒適度也是一件好事。

車輪的“法蘭”限制了車輪的橫向運動，防止車輪移動得太遠並最終脫軌。 這樣，火車可以轉彎的最小半徑是有限制的，這就是為什麼鐵路總是有寬彎的原因。

火車車輪的滾動表面不是乙個簡單的圓錐體，而是乙個相當複雜的形狀：軌道也具有複雜的形狀，在曲線上它們被放置在枕木上並具有既定的傾斜度：但除此之外，為了使車輪在彎曲和彎曲中橫向移動，軌道之間的距離（軌距）必須大於車輪法蘭之間的距離。

但是，即使在鐵路的直線路段也無法保持這種差異，否則列車會“搖擺繞行”，降低出行效率和乘客的舒適度。

當火車沿直線行駛時，如果軌距寬於輪輞之間的距離，則一組車輪的編織運動。 為了避免這種情況，直線上的量規比曲線上的量規小，因此軌道和對面法蘭之間有必要的公差，以允許旋轉而不會產生過多的摩擦。 事實上，鐵路的“標稱軌距”被定義為直線段，並在曲線處加寬以允許列車傾斜。

曲線越窄，量規越寬。