雪鐵龍汽車的後輪轉向是主動的還是被動的

廢話說，這輛車的後輪基本上是被動的，除了少數，比如悍馬，它的後輪可以向前和向後轉向是主動的。

後輪轉向是一種類似機械的裝置，它跟隨前輪的轉向，以補償車輛轉彎時轉向不足的情況。

原理很簡單，但雪鐵龍聰明的設計師發明了這種結構，在轉向不足時可以將後輪轉動約8度，這是一項非常實用的技術。

它與ESP不同，ESP是一種電子穩定程式。 不管你是主動的還是被動的，如果你真的想說，它是被動的，因為它只有在汽車轉彎時才會起作用，你想想汽車直行，後輪突然轉彎，那時候是多麼可怕的事情。 呵呵。

我覺得後輪跟向轉向還是不錯的，在急轉彎時能穩定一定的車身穩定性，雖然效果不如ESP，但仔細想想，國內有跟後轉向的車是福康愛麗舍307，但是是8萬到13萬**，在這個範圍內發現ESP的車並不多。

採用後輪隨動技術，應該是被動的。

被動的，他是在高速急轉彎時產生的，平時他不會產生。

法國汽車如何調整板車的懸架以達到出色的操控效能？ 事實上，這在很大程度上要歸功於其獨特的後輪轉向 （PSS） 技術。 雪鐵龍的後輪轉向技術相對簡單且價格低廉，因此在其車型中被廣泛使用，例如最早的貝弗利採用後輪跟蹤轉向技術。

雪鐵龍的後輪轉向技術不同於其他豪華車經常使用的主動轉向原理。 立管帶式帶後輪主動轉向，後輪轉向由驅動元件實現。

後輪主動轉向配有驅動電機和拉桿，後輪轉向角度可以根據方向盤旋轉角度、車速等資料進行調節，當然只能在1-3度之間調節。 當速度低於 60 碼時，後輪轉向與前輪相反的方向。 例如，如果前輪在左邊，後輪在右邊，這樣可以減小轉彎半徑並增加車輛的敏捷性。

在速度超過 60 碼時，後輪的旋轉方向與前輪相同。 車輛更穩定，跟蹤能力更強，安全係數更高！ 主動轉向更加靈活可控。

雪鐵龍的後輪隨動轉向是一種被動轉向機構，它消除了驅動和傳動部件爭吵和簧片的需要，並且不需要控制系統的參與。 原理簡單巧妙，是通過使膠塊變形來實現的。

在與車身的懸架中。

它們之間安裝了四個可變形橡膠墊，從而實現了懸架與車身之間的柔性連線，橡膠墊在外力作用下有一定的位移，從而巧妙地實現了後輪跟隨轉向功能。

當汽車在離心力和側向力的作用下轉彎時，后橋會承受徑向力，與後懸架和車身相連的橡膠墊在受力後會變形。

此時，后橋會自動偏轉一定角度，與前輪方向相反，實現後輪跟隨轉向功能。 其實，后橋在日常駕駛中並不是固定的，橡膠的彈性使得後輪的轉向角總是在變化，因為汽車在直線行駛時是少數，大多數情況下前輪的方向總是在變化。 這樣，後輪的轉向角也隨時隨前輪的轉向角而變化，這也提高了駕駛的穩定性和操控性。

因此，即使是非常便宜的型號也具有非常高的底盤穩定性，可以平穩而自信地高速執行。

雪鐵龍的後輪旋轉是通過驅動元件實現的，雪鐵龍的後輪隨動轉向是一種被動轉向機構，無需驅動和腐爛的傳動部件，不需要參與控制系統。

雪鐵龍的後輪耗散轉向技術不同於其他豪華車經常使用的主動轉向原理。 對於配備Bizao後輪主動轉向的車型，後輪轉向是通過驅動元件來實現的。

後輪主動轉向配有驅動電機和拉桿，後輪轉向角度可以根據方向盤旋轉角度、車速等資料進行調節，當然，它只能在1-3度之間調節。 當速度低於 60 碼時，後輪轉向與前輪相反的方向。 例如，如果前輪在左邊，後輪在右邊，這樣可以減小轉彎半徑，提高車輛的敏捷性。

在速度超過 60 碼時，後輪的旋轉方向與前輪相同。 車輛更穩定，跟蹤能力更強，安全係數更高！ 主動轉向更加靈活可控。

雪鐵龍的後輪隨動轉向是一種被動轉向機構，它消除了對驅動和變速器元件的需求，也不需要控制系統的參與。 原理簡單巧妙，是通過使膠塊變形來實現的。 懸架與車身之間安裝四個可變形橡膠墊，實現懸架與車身分支的柔性連線，橡膠襯裡在外力作用下具有一定的位移，從而巧妙地實現了後輪跟隨轉向功能。

即使在雪鐵龍使用者中，也有許多人對後輪轉向不太了解。 事實上，原則上，這個功能非常簡單。 所有雪鐵龍車型（本應安裝在標緻汽車上，因為它們現在是PSA集團的一部分）都有乙個後橋，該後橋使用專門設計的自偏轉彈性墊，用於後橋總成和車身之間的連線，因此後橋具有從動轉向功能。

當汽車轉彎時，在離心力引起的側向力的作用下，彈性墊變形，結果後橋總成會隨著前輪的旋轉方向在水平面上自偏轉乙個角度，從而增加了汽車的轉向特性（減少轉向不足）。 仔細想想，就可以理解，由於後橋總成是隨著前輪的旋轉方向而偏轉的，因此由離心力引起的側向力和前驅動力的合力更偏向於前輪的方向，這樣可以更容易地在同一曲線上轉彎而不會減速太多。 忘掉物理學，去回顧一下力的分解和合成：

至於轉彎半徑，則不是由此決定的。

由於這些原因，採用後輪從動技術的車型在轉彎時可以比其他車型以更高的速度和更一致的速度轉向。 在這裡，更有意義的是，這項技術的實現極其簡單，但因為這是雪鐵龍的專利技術，其他廠商無法使用，所以他們要麼在這一點上放棄改進，要麼使用更複雜、更昂貴的技術來實現它，這樣一來，汽車的成本就增加了不少。

事實上，後輪轉向不僅在轉彎時起作用。 由於汽車幾乎不是直線行駛，因此該技術使汽車幾乎在任何時候都更加穩定且易於操縱，而不會增加成本。 貝弗利和愛麗舍的10萬輛左右車型，在高速行駛時可以輕鬆達到200公里/小時，並且仍然平穩無偏，這是由雪鐵龍汽車出色的底盤特性決定的，包括後輪跟隨轉向。

每乙個百年老車企都會有一些自己先進成熟的技術，而崛起的廠商需要很長的時間去學習和掌握。

後橋跟隨轉向技術的原理其實很簡單，巧妙的設計者用一種不太複雜的結構———後輪前伸和前束內側“，達到了乙個經典的效果：（1）轉向時後輪向前伸展。 如果懸架系統的設計方式是地面向船舶提供反作用力，則後輪胎轉向的方向與前輪相反。

雪鐵龍的後輪轉向是具有後輪主動轉向的車型，這是通過驅動部件實現的。

首先對後輪進行特殊修改，然後對制動盤進行修改。 因此，可以實現後輪隨動轉向的功能。