如果飛機發動機都不工作怎麼辦？

在中國飛行的客機大多是雙發，如波音737、空客A320等。 那麼問題來了，如果兩個引擎都出現故障怎麼辦？

當兩個引擎發生故障時，飛行可能會出現問題：引擎是為飛機上幾乎所有系統提供動力的引擎**，如果兩個引擎同時發生故障，幾乎所有關鍵系統都會受到影響。 此時增壓系統基本不工作，機艙空調不工作，多套液壓系統可能丟失，動力系統受到嚴重影響，飛控系統受到限制......

當飛行器沒有發動機提供動力時，它只能像滑翔機一樣向下漂移，利用原有的高度優勢下降以保持最基本的速度，如果發動機在著陸前不能成功啟動，則只能繼續下降直到停飛。

對於波音737及以下的非飛線飛行器，即使所有液壓系統都丟失了，飛行器仍然可以依靠直接連線到控制面的方向盤來控制飛行器。

但是像空客A330、A320、波音B757、B767、B777、B787這樣的雙引擎飛機，因為它們的重量遠遠超過了僅靠人力的極限力量所能控制的強度（拉動飛機控制面所需的力遠大於兩名飛行員的最大力），而且其中很多也是電傳操縱飛機， 飛機的駕駛艙不像波音 737 或更小的飛機那樣通過鋼纜直接連線到飛機的各個控制面。飛機的方向盤（轉向杆）必須依靠液壓系統來完成飛機的操縱。 液壓系統完全喪失，飛機將難以控制其飛行！

因此，這些飛機設計有稱為沖壓式噴氣渦輪機的應急裝置：

當飛機上的兩個發動機都發生故障或其他緊急情況（或所有發電機發生故障等）時，沖壓式噴氣發動機渦輪機會自動釋放。 沖壓式噴氣式渦輪機就像乙個電風扇葉片，因為當飛機在空中時，它必須保持大於失速速度的飛行，而渦輪機依靠飛機的相對速度來吹氣和旋轉，然後驅動應急發電機和液壓幫浦，可以提高應急動力和液壓效能。 應急電源可用於最重要的儀器和系統，有限的液壓系統允許飛機的安全操縱受到限制。

飛行器還可以啟動APU（輔助動力裝置）在一定高度提供動力，也可以在低空引氣進行機艙增壓或輔助發動機啟動。

這架飛機可以在沒有動力的情況下滑行 100 公里甚至更長時間，除非希望成功迫降在陸地上。

要做到這一點，唯一的辦法就是利用自身的勢能轉化為動能，為飛行器提供一定的前進時間，同時選擇乙個好的著陸點，並嘗試在空中啟動APU，以提供電力和液壓系統。

起飛前修理好它，並祈禱將您所愛的人緊緊地抱在空中。

在地面上修理，在空中，向前滑翔，手動控制機翼，進行迫降，一輩子死去。

重新啟動。。。。手動控制....迫降....

一般來說，空乘人員會傳送遺書。

1.無法開啟 2先滑，再喝雞 3直接凍死，讓乘客窒息，直接喝醉。

汽車無法啟動，怠速不穩定，車速高低，檢查專案如下

1、汽車電池電壓低; 具體檢測方法：用三用電表電壓等級測試電池電壓，如果低於10V，建議更換。 如果在11V左右，則幾乎不使用; 做好更換的準備。 可在12V以上使用;

2、檢查是否由積碳引起; 如果您行駛約 20,000 公里，請重點檢查和清潔油門;

3、檢查、試驗、更換火花塞;

4、確認所加汽油的質量;

5、檢測點火開關;

6、對起動機、汽油幫浦、感測器等相關部件的起動機、供油系統進行檢測;

7、開機後，不要立即啟動，等待30秒到1分鐘，然後點燃; 看看它是否有效;

無論上述任何一種情況，都要注意汽車不能被撞到一次的時間，一定要在間隔15-30秒後再玩一次，以保護電池但不發電，延長其使用壽命。

您好，有必要保養，建議您定期保養，發動機就像人工心臟，記得按時保養！

您至少應該檢查情況，並根據具體情況解決具體情況。

在中國飛行的客機大多是雙發，如波音737、空客A320等。 那麼問題來了，如果兩個引擎都出現故障怎麼辦？

當兩個發動機發生故障時，飛行將面臨許多問題：發動機是飛機上幾乎所有系統的動力**，如果兩個發動機同時發生故障，幾乎所有關鍵系統都會受到影響。 此時，增壓系統基本不工作，機艙空調不工作，多套液壓系統可能丟失，動力系統受到嚴重影響，飛松碧星控制系統受到限制......

當飛行器沒有發動機提供動力時，它只能像滑翔機一樣漂浮下來，利用原有的高度優勢下降以保持最基本的速度，如果發動機在降落前不能成功啟動，慧志只能繼續下降，直到停飛。 謝謝志特！

飛機發動機在空中執行時，如果出現飛行員操作失誤、機械故障、電子系統故障、鳥類撞擊等問題，發動機可以停止工作，在航空中稱為“空氣停止”。 此外，發動機本身的錯誤設計也可能導致故障。

飛機發動機故障和不工作的案例也很多，其中一些因此發生了嚴重的事故，其中一些已經安全著陸。

例如，去年11月從珠海飛往北京的中國南方航空公司CZ3739（A330-200）航班，由於飛機左發動機發生機械故障，起飛乙個多小時後改道到廣州白雲機場。 沒有這種失敗的危險，船上也沒有人**。

在空中停車並不是致命的安全問題，即使只有乙個發動機在工作，飛機仍然有足夠的動力來保持一定的飛行高度和速度，可以飛往附近的機場進行交替著陸，從而安全著陸。

但是，這有乙個前提，即在飛行員的出色控制下，一般可以避免空中停車的情況。

發動機造得不好是因為材料不達標，材料不達標是因為基礎工業差。

雖然從頭開始設計很困難，但有很多因素需要考慮。

但是，如果只是為了模仿而對映，那麼即使對於最先進的航空發動機，發動機結構也並不複雜。

只是對材料的要求非常高。 這對我們來說太高了。

舉個簡單易懂的例子——我在一家工廠工作，我們國產閥門的壽命不到同規格、同材質進口閥門的一半，而且短短幾天就會少量漏水（各個廠家的閥門無一例外，進口閥門幾乎用得快就有這種現象）。

你說閥門結構簡單嗎？ 為什麼會有這麼大的差異？ 因為材料和工作的精度！

國產材料號稱就是這種材料，但加工細節與歐美生產的相差甚遠，根本無法比擬！

而且別看我們國家號稱有什麼樣的規格和材料，那是因為歐美公布的標準通常是企業實施的最低標準，而我們所謂的標準就是產品的最佳效能......這是乙個痛苦的差異。

最終的結果是，經過幾次磨練就完成了......氣門就是這樣，對發動機的高溫、高壓、運動器材對材料的要求更是苛刻！可以理解為什麼無法製造穩定可靠的發動機。

欲瞭解更多資訊，請訪問。

互相驅動，互相學習，航空技術在汽車方面自然是可以的