飛機空氣動力學問題，衡量飛機空氣動力學效能的標準

由於噴氣式飛機的速度非常高，因此經常會出現翼尖氣流分離的情況（即導致翼尖失去公升力的高速氣流），這意味著機動性的危險下降。

翼尖氣流分離的根本原因是空氣的粘性，當空氣流過機翼時，它會在機翼表面形成粘附層。 粘附層內的氣流速度不僅受到粘性摩擦的阻礙，還受到粘附層外主流中壓力的影響。 在表層中，壓力沿垂直於機翼表面的方向變化很小，可以認為等於並等於層外主流的壓力。

在最低壓力點之前，表層的外層主流是從高壓區到低壓區，沿途壓力逐漸降低，即形成正向壓力，氣流速度不斷增大。 雖然粘附表層中的氣流受到粘性摩擦的阻礙，沿途不斷減速，但產生的氣流在下風壓力的推動下仍能向後加速，但產生的氣流在下風壓力的推動下仍能向後加速，但速度增加不大。 主流從低壓區流向高壓區，沿途壓力增大，即形成反壓，主流流速不斷減小。

除了克服粘性摩擦的停滯效應外，表層中的氣流還必須克服背壓的影響，因此風速迅速下降，當到達一定位置時，表層底部的空氣將完全停止，速度將降低到零， 空氣不能再倒流了。表層底部的空氣在反壓力下開始向後流動。 結果，相鄰表層中的空氣與順流而下的空氣發生碰撞，導致相鄰表面的氣流脫離機翼表面並滾入主流。

此時，形成大量的逆流和渦流，導致氣流分離。

為了減少阻力。

飛行時，機翼上方的空氣流動快，壓力小，下部慢，壓力高，這個壓差就是公升力。 同時，附著的表面層內厚外薄，氣流流向外，有效降低了飛行阻力。

1.飛機具有一定的後掠翼。

2.增加迎角會導致氣流沒有時間緊貼機翼，氣流會分離並停滯。

機翼根部作用和輿論效應導致氣流沿著機翼表面到翼尖的趨勢。

在後掠翼飛機的情況下，由於飛機的存在，沿機翼有一部分氣流。 垂直分量是氣流的有效分數速度。

1 飛虎模具機的氣動效能可以用以下標準來衡量。

2 飛機的公升力和阻力是其空氣動力學效能的重要指標。

公升力是指飛機在飛行時所承受的垂直向上的力，阻力是與公升力相對的垂直向下力。

一般來說，飛機的公升力越大，阻力越小，其空氣動力學效能就越好。

3 此外，動態效能還與飛行器的空速有關。

當飛機在空中飛行時，它需要消耗一定的動力來克服阻力並加速前進。

因此，飛機的最高速度也是衡量其空氣動力學效能的重要指標之一。

引申：除了上述標準外，人們還經常使用消除等其他效能指標來評估飛機的效能，例如其穩定性、機動性、速度等。

這些指標在不同程度上反映了飛機在相同飛行狀態下的效能，有助於人們充分了解飛機的效能特點。

飛機的主要空氣動力學引數包括：公升力特性、阻力特性、（）a推重比特性。

b.沖壓帶的滑移比特點。

c.公升阻比特性。

d.速度特性。

正確答案：c

飛機比空氣重，所以它需要消耗自己的動力來獲得公升力 而公升力的**是空氣在飛行中對機翼的影響 在下圖中，有機翼的示意圖 機翼的上表面是彎曲的，下表面是平坦的， 因此，當機翼與空氣相對運動時，流經上表面的空氣比流經下表面的空氣（S2）同時行進距離（S1），因此上表面空氣的相對速度比下表面的空氣快（v1=s1 t >v2=s2 t1） 根據 Panulli 定理——“流體對周圍施加的壓力物質與流體的相對速度成反比“，因此空氣施加在機翼上表面的壓力f1小於f2在下表面的合力f1

從機翼的原理，我們也可以理解螺旋槳的工作原理 螺旋槳就像乙個垂直的機翼，凸起朝前，光滑面朝後 旋轉時壓力的合力是向前的，推動螺旋槳向前，從而帶動飛機前進 當然，螺旋槳也不是簡單的凸平， 但曲面結構複雜，老螺旋槳是固定形狀的，後來的設計採用了可以改變的相對角度的設計，以提高螺旋槳的效能

動力原理：渦輪噴氣發動機、渦扇發動機、沖壓噴氣發動機、渦軸發動機。

飛行需要動力才能使飛行器前進，更重要的是要使飛行器獲得公升力 早期的飛機通常使用活塞發動機作為動力，以四衝程活塞發動機為主 這類發動機的原理如圖所示，主要用於吸入空氣、與燃料混合並點火膨脹， 帶動活塞往復，然後換算成驅動軸的迴轉輸出：

單個活塞發動機發出的功率非常有限，因此人們將多個活塞發動機併聯起來，形成星形或V型活塞發動機 下圖顯示了典型的星形活塞發動機

大多數現代高速飛機都使用噴氣發動機，其原理是將空氣吸入，與燃料混合，點火，**膨脹的空氣向後噴射，其反作用力推動飛機前進 在下面的發動機剖面圖中，壓縮空氣風扇從進氣口吸入空氣，壓縮空氣一一， 使空氣能更好地參與燃燒 風機後面的橙紅色空腔是燃燒室，空氣和油的混合氣體在這裡被點燃，燃燒膨脹向後噴射，推動最後兩個風扇旋轉， 最後，發動機氣體排出，從而完成乙個外側的最後兩個風扇和前面的壓縮機風扇安裝在同一中心軸上， 於是帶動壓縮機風機在空工作迴圈中繼續吸氣

飛機比空氣重，所以它需要消耗自己的動力來獲得公升力 而公升力的**是空氣在飛行中對機翼的影響 在下圖中，有機翼的示意圖 機翼的上表面是彎曲的，下表面是平坦的， 因此，當機翼與空氣相對運動時，流經上表面的空氣比流經下表面的空氣（S2）同時行進距離（S1），因此上表面空氣的相對速度比下表面的空氣快（v1=s1 t >v2=s2 t1） 根據 Panulli 定理——“流體對周圍施加的壓力物質與流體的相對速度成反比“，因此空氣施加在機翼上表面的壓力f1小於f2在下表面的合力f1

從機翼的原理，我們也可以理解螺旋槳的工作原理 螺旋槳就像乙個垂直的機翼，凸起朝前，光滑面朝後 旋轉時壓力的合力是向前的，推動螺旋槳向前，從而帶動飛機前進 當然，螺旋槳也不是簡單的凸平， 但曲面結構複雜，老螺旋槳是固定形狀的，後來的設計採用了可以改變的相對角度的設計，以提高螺旋槳的效能

動力原理：渦輪噴氣發動機、渦扇發動機、沖壓噴氣發動機、渦軸發動機。

飛行需要動力才能使飛行器前進，更重要的是要使飛行器獲得公升力 早期的飛機通常使用活塞發動機作為動力，以四衝程活塞發動機為主 這類發動機的原理如圖所示，主要用於吸入空氣、與燃料混合並點火膨脹， 帶動活塞往復，然後換算成驅動軸的迴轉輸出：

單個活塞發動機發出的功率非常有限，因此人們將多個活塞發動機併聯起來，形成星形或V型活塞發動機 下圖顯示了典型的星形活塞發動機

大多數現代高速飛機都使用噴氣發動機，其原理是將空氣吸入，與燃料混合，點火，**膨脹的空氣向後噴射，其反作用力推動飛機前進 在下面的發動機剖面圖中，壓縮空氣風扇從進氣口吸入空氣，壓縮空氣一一， 使空氣能更好地參與燃燒 風機後面的橙紅色空腔是燃燒室，空氣和油的混合氣體在這裡被點燃，燃燒膨脹向後噴射，推動最後兩個風扇旋轉， 最後，發動機氣體排出，從而完成乙個外側的最後兩個風扇和前面的壓縮機風扇安裝在同一中心軸上， 於是帶動壓縮機風機在空工作迴圈中繼續吸氣

發動機複合體。

當飛機加速時，流經機翼的空氣因壓力差而不同，而向上的公升力產生，於是飛機起飛，但隨後它仍然需要繼續加速才能活得足夠大，力，讓它一直上公升的手寫，希望採用。

房東，我是一家航空公司的工程師，我會回答你的問題（樓上做廣告的人錯了。 ）

現代客機確實有增壓措施，但這並不意味著壓力完全沒有變化，而是機艙內的氣壓保持在一定範圍內，特別是不超過相當於海拔 8,000 英呎（2,400 公尺）的氣壓。

任何飛行的人都有這樣的經歷：飛機起飛和降落時，耳膜會有輕微的不適，俗稱“耳壓”，這是機艙內氣壓緩慢變化的結果。

如果房東坐飛機，在高空巡航時，給乙個空的礦泉水瓶蓋，那麼當他在地面上時，你會發現瓶子確實會被壓扁。 同樣，如果你把瓶子放在地上，在空氣中開啟，你會發現開啟的那一刻，會發出類似於開啟汽水瓶的聲音。

至於攜帶鋼筆，如果鋼筆的墨囊是柔性的（例如軟橡膠），那麼它就會洩漏到空氣中。 如果墨囊是剛性的（硬塑料管），那麼它一般不會洩漏。